시내버스 운영의 문제점과 개선 방안: 오지노선 시영버스 운영에 대한 고찰
I. 서론
포항은 세계 굴지 기업인 포항제철을 품고 있으며 서울시의 1.8배에 해당하는 면적에 인구 50만을 지닌 대도시로서, 지난 30년간 지역경제의 발전에 파생되어 버스, 승용차, 화물차 등의 교통량이 엄청나게 늘어났습니다. 특히 승용차의 보급이 늘어나면서 포항은 전국에서 인구 대비 차량 수가 가장 많은 도시가 되었습니다. 승용차가 많은 이유는 높은 소득과 연관되는 경우가 많지만 도시의 구성 형태와 대중교통기관의 미비와도 연관이 높습니다. 10년전만해도 전국 대부분의 도시에서 버스가 유일한 교통수단이었으며 버스회사들도 수익면에서 황금기를 누렸습니다. 그러나 자가용차량의 증가가 지난 5 – 10년 사이에 급격히 이루어지고 버스의 수송분담율이 날로 떨어져서 버스회사들은 예전과 같은 수익을 내지 못하는 것 같습니다. 포항의 경우도 마찬가지입니다. 이곳에서는 하나의 버스회사가 59개 노선을 독점운행을 해왔는데 요즈음 수익이 떨어지고 있다고 아우성 입니다. 이 버스회사는 요즈음 비 수익노선을 기피하는 실정이고 배차간격 증가, 결행 등 대 주민 서비스가 악화되고 있습니다. 더구나 최근에는 적자임을 이유로 흥해, 장기, 도구, 죽장 등의 4개 노선운행을 며칠간 전면중단 하기까지 하여 지역 주민들의 많은 원성을 사고 있습니다. 현재 시내버스를 사기업이 이윤을 목적으로 운영을 하고는 있지만 시내버스의 운행은 공공서비스로서의 역할과 기능 또한 크므로 버스서비스의 악화 내지는 전면중단에 이르는 문제점들은 주민들의 복지나 권리보장의 차원에서 해결해 나가야 할 것입니다. 그러므로 이 토론에서는 우선 문제의 본질이 무엇이고 그 해결 방안에는 어떠한 것들이 있는지에 대하여 구체적으로 살펴보기로 하겠습니다.
II. 본론
가. 시내버스 운행 현황
포항시의 시내버스 운행현황을 보면 64개노선에 217대 (일반 126, 좌석 91)가 운행되고 있으며 그중 시내 17노선에 169대 오지 47노선에 47대가 배치되어 있습니다. 이들 버스의 1일 총연장 운행거리는 67,423 km이고 1회 승차요금은 500원입니다. 대우엔지니어링의 1997년 조사에 의하면 시내버스의 일일 승객수는 113,533명으로 도시지역 노선이 총 72,412명, 오지노선이 15,873명으로 대당 평균 520.8명 (도시지역 노선 581명, 오지노선 317명)으로서 서울시의 1,233명과는 큰 차이를 보이고 있습니다. 전체 교통기관 중 시내버스의 수송분담율은 31.7%로서 자가용 38.5%, 택시 16.4%, 도보 및 기타 13.4%와 비교 될 수 있겠습니다.
나. 시내버스 운영의 문제
(1) 당면한 문제
(a) 지난해 5월부터 승객이 적은 노선에 대한 배차간격 증가, 결행 등 대주민 서비스가
악화되었습니다.
(b) 1997년 11월 3일부터 흥해, 장기, 도구, 죽장면 등의 4개 오지노선의 버스운행이
전면 중단 되었습니다. 11월 7일부로 다시 재개는 되었지만 또다시 중단될 소지는
충분히 안고 있습니다.
(2) 장기적인 문제
(a) 시내버스의 수송분담율이 떨어지고 있어서 버스업자들이 예전과 같은 이익을 낼 수
없고 일부 노선에서는 적자를 보고 있습니다. 결과적으로 버스교통 서비스가
나빠지고 시민들은 버스이용을 기피하여 버스의 수송분담율이 떨어지는 악순환을
되풀이 하게 됩니다.
(b) 버스교통 서비스의 질이 떨어짐으로서 버스교통이 공공서비스로서의 기능을 다하지
못하고 있습니다.
(c) 버스교통이 부실해 짐으로써 승용차 이용이 더욱 늘어나서 교통혼잡, 주차난,
대기오염을 일으키고 있습니다. 또한 자원 및 가계 절약의 측면에서도 문제가
많습니다.
(3) 문제의 원인
(a) 도시규모가 커지며 교통량이 늘어나고 있는데 시정부의 대중교통의 활성화에 대한
장기적인 계획 및 대책이 부재했다고 볼 수 있습니다. 버스업체, 시정부,
시민단체간의 허심탄회한 대화 및 공동대책이 없었다는데서 이유를 찾을 수도 있을것
같습니다.
(b) 버스이용률이 저하되어 버스회사가 예전과 같은 수익을 낼 수 없게 되었습니다. 특히
농촌지역은 인구가 줄어들어 오지노선의 이용률이 저하되어 수익성이 더욱 악화
되었습니다.
(c) 높은 유가, 운전기사의 높은 임금수준, 운전기사확보의 어려움으로 수익성이 악화
되었습니다.
(d) 시내버스가 독점업체에 의하여 운영되므로 경영이 부실하고 대 시민 서비스의 기능이
열악하다고 볼 수도 있겠습니다. 버스의 이용률과 수익성이 떨어지는 상황하에서는
더욱더 경영의 묘가 필요하다고 봅니다.
(4) 문제에 대한 시민, 업체, 시정부의 입장
(a) 시민
운행이 정지되기도 한 오지 뿐만이 아니라 시내에서도 배차시간이 길고 정시성이 없어 주민들이 버스 이용에 많은 불편을 느끼고 있으며 운행의 정시성, 결행 없는 운행, 특히 오지노선에 대한 배려를 시정부에 그리고 업체에 요구하고 있습니다. 버스서비스가 열악하게 되면 가장 피해를 보는 층은 저소득층, 오지주민, 통학생들인데, 특히 대체 수단이 없는 오지에서의 버스운행 중단은 해당 오지주민들의 생존에 영향을 줄 만큼 큰 문제임을 강조하고 있습니다.
(b) 업체
경영난을 호소하며 결손보조금 지급, 비수익노선 시영화 등 행정지원을 요청하고 있습니다. 또한 비수익 등의 이유로 오지노선의 결행 및 감회를 시행하고 있으며 이를 어쩔 수 없는 상황이라고 주장하고 있습니다.
(c) 시정부
시정부로서도 시민들과 버스회사 양측에서 대안 마련을 위한 압력을 받고 있습니다. 시민의 복지차원에서 오지노선 주민들의 불편함을 덜어주지 않을 수 없고, 경영난을 호소하는 사기업에게 버스서비스를 전적으로 맡겨놓을 수는 없다는데 공감을 하고 있습니다. 그러나 시정부로서도 이 문제의 해결에 어떤 방식으로 어느 정도의 예산을 들여 접근해야 할지 결정을 못한 상태 입니다. 그러나 조만간 획기적인 대책을 마련하여야 할 시점에 와 있습니다.
다. 시내버스 문제에 대한 대책
(1) 중.단기적인 대처 방안
(a) 현안문제에 대한 대처 방안
(ㄱ) 갑자기 운행중단 된 오지노선에 대해서는 우선 시에서 차량을 운행하든 보조금을
지원하든 주민들의 불편이 없도록 하여야 하겠습니다.
(ㄴ) 업자측은 버스회사 운영상의 문제점은 무엇이고 적자라면 얼마나 적자인가 하는
투명한 자료를 공개하며 시정부, 시민단체와 더불어 이에 대한 대책을 세우고
필요하다면 적정한 보조금의 근거도 마련하여야 할 것입니다.
(b) 버스노선 체계의 개선
(ㄱ) 시내버스 이용현황과 도시의 토지이용체계에 근거하여 효율적이면서도 이용자에게
편할 수 있도록 노선체계 개선을 이루어야 합니다.
(ㄴ) 도심에서 부도심까지를 간선화, 부도심에서 외각지역까지를 지선화하는 노선의
계층화를 검토하여야 합니다.
(ㄷ) 환승시설의 건립, 공용차고지 조성, 버스 전용차선제 도입 등을 검토하여야 합니다.
(c) 버스운영 체계의 개선
(ㄱ) 경영난의 이유가 수익성이 낮기 때문인지 아니면 경영부실 때문인지 신뢰성 있는
연구를 행하고 이를 바탕으로 경영합리화를 꾀하며 경영에 대한 시민의 신뢰성을
회복하여야 합니다.
(ㄴ) 다수 업체들이 버스사업에 참여하도록 유도하여 보다 나은 서비스 제공과 경영의
효율성을 강화하여야 합니다. 다수 업체들이 노선입찰제, 계약운송제 등을 통하여
참여하면 경영능력이 있는 업체는 노선을 장악하게 되고 경영능력이 없는 업체는
도태하게 될 것입니다.
(ㄷ) 노선을 계층화 하고 환승 할인요금 제도를 도입하고, 간선은 간선대로 지선은
지선대로 시설 개선, 운행횟수 적정화, 수요에 맞는 버스 도입 등을 꾀하여야
할 것 입니다.
(ㄹ) 버스의 이용률과 수익성이 악화되고 있는 이때 버스사업을 사기업에 맡기기
위해서는 시정부로서도 영업 이익을 남길 수 있도록 여건을 조성해 주고 이를
공공성과 부합시켜 발전을 유도할 수 있는 방안을 연구하여야 할 것 입니다.
(d) 시영버스 운행에 관한 의견
시영버스를 통하여 수준높은 서비스를 제공할 수도 있으나 시영버스 운영상의 많은 문제점들이 이미 많이 알려져 있으므로 다음과 같은 사안들을 연구.검토하여야 할 것 입니다.
(ㄱ) 시영버스를 투입하는 것으로 버스서비스에 대한 장기적인 해결책이 되는지 다양한
대안들과 함께 비교.연구하여야 할 것입니다. 섣부른 시영버스의 투입은 시정부에
큰 재정적 부담을 안기게 되고, 업자들에게는 운영 악화시 시정부에 떠 맡길 수
있다는 선례를 남길 우려도 있겠습니다.
(ㄴ) 시영버스를 일부 외곽지역에 적자노선으로 불리우는 간선에 한하여 운행할 것인지
시내노선까지 운행할 것인지, 또는 완전 직영으로 운영 할 것인지 민간 위탁방식을
취할 것인지 등등 많은 대안들을 효율성을 살리면서도 형평성과 공공성에 입각해
분석.결정하여야 합니다.
(ㄷ) 시영버스의 운영은 아무래도 시정부에 재정적인 부담을 안겨주게 되지만 오지노선에
대한 마땅한 대안이 없다면 시민들을 위한 공공서비스 내지는 복지의 차원에서
선택을 하여야 할 것입니다.
(2) 근본적인 대처 방안
(a) 교통체계를 현재의 자가용 위주에서 대중교통 위주가 되도록 유도하기 위한 당위성과
이를 실현하기 위한 방안들을 연구하여야 합니다.
(ㄱ) 대중교통체계 육성을 통하여 토지이용의 효율화를 꾀하며, 교통혼잡, 주차난,
대기오염, 자원의 낭비를 줄일 수 있도록 노력하여야 합니다.
(ㄴ) 대중교통체계 지원을 위하여 공급정책보다는 수요관리정책을 강조하여야 하며
출퇴근시 대중교통 전용차선제라든지 승용차 이용의 억제를 위하여 주차단속 및
요금 강화, 도심 적정 주차장 확보 등에 대하여 연구하여야 합니다.
(ㄷ) 버스교통 서비스가 좋아지도록 새로운 지원체제를 확립하며 많은 업체들이
참여하도록 유도하여야 합니다. 물론 장기적으로는 신교통수단의 도입도
검토하여야 합니다.
(ㄹ) 대중교통 우선 정책에 관하여 시민공감대를 형성하도록 노력하여야 합니다.
(b) 이미 구성되어 있는 시정부, 업계, 시민단체로 구성된 대중교통 정책 협의회를 통하여 허심탄회한 대화, 현안에 대한 공동 해결 노력, 중.장기적인 대중교통 정책을 발의하고 협의하여야 합니다.
III. 결론
시민들이 버스를 이용하는데 불편함이 많다면 않될 일입니다. 특히 오지노선인 경우 운행이 중단되어 주민들의 생계에 지장을 주어서는 안됩니다 하지만 버스업체의 수지악화도 어느 정도라고 정확히 말할 수는 없지만 사실인 것 같습니다. 이로 인하여 버스서비스에 많은 문제점들이 발생하고 있는 것입니다. 버스교통의 공공서비스로서의 역할을 감안 할 때 이러한 문제들을 전적으로 업체와 시민들에게 맡겨 놓을 수는 없는 것입니다. 시정부가 어떠한 방법으로든 간여를 하여야 할 것입니다. 경영합리화 유도, 노선 운용 합리화 연구, 다른업체 참여 유도, 비 수익노선 결손 보조금 지급, 부분적으로 시영버스 운영 등 많은 대안들을 장기적으로 연구.검토하고 실행하여야 합니다. 그리하여 버스업체가 살아나서 이익도 남기고 공공성에도 공헌하도록 하여야 합니다.
포항도 이제는 규모가 커지고 교통량 또한 많아지고 복잡해지고 있으므로 대중교통체계 구축에 관한 심각한 연구가 있어야 할 것으로 봅니다. 그 이유는 첫째, 교통체계는 도시의 토지이용에 많은 영향을 미치므로 도시를 효율적으로 개발하기 위해서, 둘째, 현재의 버스서비스 문제며 교통혼잡 문제가 획기적인 발상 없이는 영원히 해결될 수 없을지도 모르기 때문 입니다.
참고자료
신부용 외 (공저), 지방자치단체의 교통정책, 매일경제신문사, 1995.
대우엔지니어링, 한양대학교, 포항시 시내버스 운영체계 합리화 방안, 1997.
홍갑선, 이용상 (번역), 교통정책의 경제학, 명보문화사, 1992.
중앙일보, \”버스운행중단 시민반발: 포항 성원여객 일방조치에 독점횡포비난,\”
시내버스의 개선방안 마련을 위한 시민공청회,경실련, YMCA, 포항시, 1997년 11월 11일
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