대도시 교통문제 해결방안은 없는가?
구 자 문 한동대 교수
대도시의 교통문제는 어느 한나라에만 존재하는 것이 아니고 세계적인 이슈가 되어 있다. 필자가 주로 거주하던 수도권에서 먼 인구 50만의 포항에서도 간선도로에 러시아워 체증이 존재하지만, 서울, LA 같은 메트로폴리스에서는 후리웨이나 간선도로에 상상하기 힘든 만큼의 교통혼잡과 체증이 존재한다. 개발도상국인 베트남의 호치민시티나 몽골의 울란바타르 등지에서도 러시아워 교통체증이 매우 심각하다. 많은 도시들이 이러한 교통문제 해결을 위해 다양한 방법들을 동원하지만, 해결이 쉽지 않다. 이러한 대도시 교통문제의 근원은 인구집중, 토지이용 비효율성, 높은 주택가격, 시민들의 자가 운전 선호, 공공교통 미비 등 다양할 수 있다. 그러나 이러한 요인들로 인한 영향은 교통문제만이 아니라 시민들의 주택Affordability 문제, 차량구매 및 운용상의 재정적 부담, 지자체의 도로 및 교통기관 증설 비용 부담, 고속도로 및 간선도로의 24시간 지나친 소음 등 다양하다.
근래 LA 근교에 머물면서 느끼는 것은 후리웨이 체증이 상상 이상으로 심각해졌고 새로운 교통수단이 발명되거나 우리의 삶이 획기적으로 바뀌지 않는 이상 해결이 힘들 것이라는 것이다. LA 자체는 서울의 종로구/중구 등 중심도시 같은 곳으로 인구가 400만명이지만, LA메트로폴리탄에는 1,500만명의 인구가 집중되어 있다. 그런데, 이를 좀 더 연장하여 샌디에고까지 포함한다면 2,000만명이 넘는 인구가 집중해 있는 것이다. 그런데 LA메트로폴리탄의 면적은 우리나라의 경기도/충청도와 강원도 일부를 포함한 지역에 해당될 정도로 넓다. 많은 상업/서비스와 산업시설들은 대개 주요 도시 중심부에 몰려 있고, 주택지는 대개 도심에서 이격된 교외 소도시들에 자리잡고 있다. 그러하니 통근교통량을 위시하여 다양한 교통량이 발생하는 것이다.
이곳 메트로폴리탄 도시연합이나 각 대도시들에서는 교통량을 줄이고 이미 크게 확산된 도시를 좀 더 압축적으로 변모시키기 위해 네트워크 압축도시정책(Network-Compact City), 직주근접 정책(Job-Housing Balance), 공공교통 증설, 역세권 개발(Transit-Oriented Development), 파크앤 라이드(Park & Ride) 등 다양한 정책들을 추진하지만 실현이 쉽지 않다. 미국인들은 도심 아파트 보다 교외 단독주택 거주를 크게 선호하고, 공공교통이 제대로 준비되지도 않았지만 개별운전을 좋아하기 때문이다. 또한 중고밀도의 아파트 단지를 지으려 해도 이미 주거지 조닝 자체가 대부분 단독주택이나 두채 주거지역으로 지정되어 있으며, 많은 지자체들이 아파트 형식의 중고밀도건축허가를 내주는데 인색하기 때문이기도 하다.
물론 다운타운에서는 일부 임대용 고층아파트가 존재하지만, 다운타운은 야간에 위험한 곳이고 학군도 좋지 않으므로, 지어도 입주자를 찾기 힘들다. 다운타운에서 좀 떨어진 코리아타운은 임대용 중층아파트와 각 주호를 개인이 소유하는, 한국의 아파트 같은, 2~3층 콘도미니엄이 최근까지 인기 있게 지어졌지만, LA에서 코리아타운같이 특수한 지역을 찾기 힘들다. 교외 학군 좋은 지역들은 단독주택이 대부분이고 2~3층 콘도미니엄이 다수 있을뿐, 아파트는 많지 않고 건축허가를 내기도 쉽지 않다. 당연히 임대료도 비싸고 주택가격도 매우 높다. 한인동포들은 무리를 해서라도 아이들 교육을 위해 학군 좋은 곳에 주거를 마련하려 애를 쓴다. 그러나 대부분의 미국인들은 이를 포기하고 좀 더 먼 주거지역에 주거를 마련하고 먼거리 통근을 하는 경우가 많다. 당연히 러시아워에 주요 후리웨이와 간선도로의 혼잡이 심하다. 평소 1시간 걸리는 거리가 오전과 오후의 러시아워에는 2~3시간 걸리게 된다.
많은 이들이 대도시의 공공교통으로 버스, 지하철, 트램, 경량철도 등을 언급하는데, LA의 경우 이를 적극 적용하기가 쉽지 않은 것이 1) 도시권이 지나치게 확장되어 있고 수많은 주택지들이 교외 도시들에 흩어져 존재하여 공공교통 설치가 쉽지 않고, 2) 일부 노령층이나 저소득층 이외 대다수 시민들이 공공교통 이용을 불편하고 위험하다 느껴 기피하는 경향이 크고, 3) 일부 교외 지역에서는 공공교통이 연결됨을 안전상의 이유 등으로 거부하고 있으며, 4) 그래도 비교적 폭넓게 시행되는 버스 교통의 경우도 이용객이 적어 정부의 큰 지원이 요구 된다는 것이다.
필자의 경우 미국에 머물며 통근을 할 필요는 없지만, 자주 LA 북측 라크리센타에서 작은 아들이 있는 샌디에고에 자주 가게 되는데, 150마일 정도 거리로서 후리웨이가 막히지 않으면 2시간에 갈 수 있는 거리이나, 러시아워가 극심하여 낮과 저녁시간 동안은 3시간 혹은 그 이상 걸리므로 주로 새벽 4시경 출발하여 오가게 되는데, 그때도 교통량이 적지 않고 운전에 스트레스가 크다. 캘리포니아 동부지역을 연결하는 철도 메트로가 하루 몇 번 있으므로 샌디에고에서 글렌데일까지 3시간 걸리는데, 아직 이용해 본적은 없다. 물론 이는 통근객 보다도 승용차 없는 관광객들이 많이 이용할 것으로 보이는데, 이러한 것들도 특히 출퇴근 시간에 증편이 된다면, 직장인들도 파크앤 라이드를 통해 좀 더 이용하게 될 수 있을 것으로 본다. 우리 한국의 수도권이나 일부 대도시에서는 지하철도 있고 버스시스템이 비교적 잘되어 있지만, 교통혼잡이 심각한 편이며, 포항 같은 중소도시에서는 도시 규모상 버스노선이 제한적이라 자가운전이 많고 교통혼잡이 크게 발생한다. 하지만 한국의 도시들은 미국도시들 보다 도시확산이 적은 편이며, 중심가/역세권 개발을 저해하 범죄며 인종문제가 크게 없는 편이고, 시민들이 중고층아파트 거주를 선호하는 편이기에 그래도 문제 해결이 좀 더 용이할 수 있다고 본다.
대경일보 2026년 4월 5일
답글 남기기