영일만대교 건설 논리적 배경

영일만대교 건설 논리적 배경

구 자 문 한동대 교수
  영일만대교 건설에 대한 지역민들의 염원이 지난 20년 이상 크게 존재하고 있었으나, 이제는 포기해야 할 듯한 상황에 이르러 있었다. 하지만 이번 대통령선거를 기회로 다시금 힘을 얻고 있으니 다행이다. 이곳 지자체 수장들도 크게 요청하기도 했지만, 새로 선출된 국가 수장으로부터 이 염원을 실행해 줄 만한 대답을 지역민 모두가 듣고 있으니, 그간 어려움 하에서도 이를 일관되게 추진하고자 했던 분들에게 좀 더 큰 희망을 주고 있는 것 같다. 이번 기회에 영일만대교의 필요성과 지역민들의 염원에 대해 국가적으로 긍정적인 인식을 얻게 된 것이 큰 성공이기도 하지만, 이제 우리 지역민들이 좀 더 힘써야 할 것은 이를 실현하기 위한 논리, 건설방안, 그리고 파급효과를 잘 구축·건의하여 사업을 완성하는 것이다. 그동안 지역의 여러 인사들과 기관들이 여러 차례의 세미나, 방송, 그리고 칼럼을 통해 그 필요성을 역설했지만, 이를 한번 더 정리해 보고자 한다.  

  영일만대교 건설이 필요한 이유는 1) 포항시의 형태와 지형적 특성상 중간부분이 좁고 길어서 남북간 교통병목현상이 극심해서, 일부 교통량을 외곽으로 분산시켜야 하기 때문이다. 내부교통도 잘 순환시켜야 하지만, 통과교통이 도심을 피해 가게 하기 위해서 이 다리가 필요하다. 포항시 도심은 러시아워만이 아니라 평시에도 체증이 심하지만, 교외로 벗어난 흥해, 청하 등 지역에서도 유일한 남북교통루트인 7번국도가 여름이면 정체가 매우 심한데, 새로 건설되는 동해고속도로가 이를 어느 정도 해결해줄 것이라고 본다. 그러나 현재 부산-포항 동해고속도로가 임곡 근처에서 끝나 있고 이를 한방향 2차선씩인 기존 도시순환도로격인 영일만대로와 연결하여 도심 인근을 통과하고 한동대 인근에서 다시 포항-영덕-삼척 동해고속도로와 연결하려 하고 있다. 하지만 이미 교통량 많은 영일만대로를 사용하는 것은 큰 무리이고, 이 도로를 한방향 4차선씩으로 늘리려 해도 10~15년 전이라면 몰라도 지금은 보상비가 커지고 그 과정에 시간이 소모되는 등 힘들기도 해서 다리건설이 모든 면에서 유리할 것이다.  
  
  2) 동해고속도로가 부산에서 울산을 거쳐 포항 남부지역까지 건설되어 있는데, 이를 갑자기 내륙으로 돌리지 말고 영일만항을 거쳐 여남지구를 통해 지금 건설 중인 포항-삼척을 연결하는 동해고속도로와 해안을 따라 모양 좋게 연결하자는 것이다. 이는 고속도로 전반적인 형태를 좋게 할 뿐만 아니라 물류비용저감효과를 가져 올 것이다.  

  3) 포항이 참단산업도시로 발전을 해왔지만 산이 많은 지역 특성성 개발가용지, 특히 공장부지 등이 부족한데, 이 다리의 중간에 100만평 혹은 그 이상의 인공섬을 조성하여 관광휴양시설은 물론이고 첨단의 산업시설/환경시설, 항만과 마리나시설 등을 배치하자는 것이다. 포스코의 경우에도 신규시설들이 다른 도시에 지어지는 경향이 있는데, 포항에서 입지를 찾지 못함도 큰 이유 중 하나이므로 이 다리와 인공섬 건설이 그 체증을 조금이나마 풀어 줄 것이다.  

  4) 낙후된 지역경제발전을 위해 과거 정부가 뉴딜정책을 많이 거론했는데, 이와 같은 대규모의 다리를 건설하게 되면 지역기업 및 지역민을 고용하는 등 지역경제파급효과가 대단히 커서 난데없는 지진으로 망가지고 코로나팬데믹으로 어려움을 겪는 지역경제의 회복을 위해 큰 힘이 될 것이다. 도시재생사업 등을 통해서 지진피해 등을 복구하려 하지만 한계가 큼을 잘 알고들 있을 것이다.    

  5) 이 다리와 인공섬은 산업다각화를 위해 노력하며, 그 하나의 주요산업인 관광산업의 발전을 위한 큰 계기를 마련할 것이다. 이 다리는 지역의 대표브랜드가 되어 많은 이들이 이 다리를 건너며 아름다운 바다를 감상하고, 인공섬의 각종 테마 및 휴양시설들을 즐기게 될 것이라는 것이다.

  6) 이 다리를 통해 포스코를 비롯한 철강공단의 물류들이 영일만신항, 즉 포스코항만을 이용하는 것이 아니라, 좀 더 쉽게 컨테이너항인 영일만항을 이용할 수 있을 것이다. 경상북도와 포항시 등 지자체들은 영일만항의 활성화와 물류확보를 위해 노력하고 있는데, 이 다리를 통해 비용 및 절차가 크게 절약될 것으로 본다.  

7) 이 영일만대교의 건설을 통해 동해고속도로로부터 영일만항, 포항KTX역의 접근성이 좋아지고, 특히 포항의 주요 부도심이자 신도시인 장량동이 활성화의 계기를 마련할 것이라고 생각된다.    

  이 영일만대교를 어디에 어떠한 방식으로 건설할 것인가는 이미 많은 토의를 하고 있고 좀 더 구체적인 계획을 세워야 하겠지만, 영일만 중간에 인공섬을 조성함이 민관협력 사업성 증대를 위해서도 필수적이다. 바다 깊이가 영일만 중간 정도가 20~25미터, 밖으로 갈수록 더 깊어질 것이므로 이에 대한 비용산정을 해보아야 할 것이다. 대형 콘크리트 구조물 ‘케이슨 블록’을 인공섬 예정지 해저에 둘러 세우고, 안에 흙을 채우는 전통방식이 좋을 것으로 보지만, 상황에 따라 부유식도 생각해 볼 수 있다고 본다. 임곡에서 이 섬까지는 해저 지하터널로 하고 여기서부터 여남까지는 아름다운 다리를 건설하면 될 것이다. 왜 한쪽은 지하터널이냐고? 이는 포스코항의 전천후 이용을 위해 그리해야 할 것이며 비용상으로도 다리에 비해 더 비싸지도 않을 것으로 본다.
    
  이 다리 건설에 대한 반대도 있을 것으로 본다. 효용성이 낮다고 주장하는 경우가 있을 것이며, 환경파괴라고 주장하는 경우도 있을 것으로 본다. 효용성은 정부의 B/C를 말하는 것인데, 주로 물류만으로 산정하는 것으로 알고 있다. 이러한 정량적인 분석도 좀 더 새로운 가정하에 진행해야 할 것이지만, 이로 인한 브랜드효과와 관광객증가 등 정성적인 요소로 인한 영향들을 감안한다면 그 경제파급효과는 더욱 커질 것이다. 환경파괴라는 주장은 누구나 할 수 있다고 보기는 한다. 하지만 환경영향평가 및 미관심의를 하고 저감방안을 실행하게 되면 지속가능한 발전을 위해 큰 문제는 없을 것으로 보며, 이는 국가적인 모두를 위한 사업임으로 추진이 시급하다고 본다. ‘도시가 아름다워 지려면 멋진 다리를 건설해야 한다’고들 하는데, 세계의 미항이며 도시들을 보면 멋진 다리, 상징적인 다리들이 놓여 있음을 알 것이다.

영남경제 2022년 3월 13일